FAQ

Hier finden Sie Antworten.

Häufig gestellte Fragen und Antworten

Unser Automationsteam ist stets für Sie da, um alle Ihre Anfragen zu beantworten. Zusätzlich haben wir hier wesentliche Informationen für Sie in Form häufig gestellter Fragen – den sogenannten FAQs – zusammengestellt.

Gängige Abkürzungen

  • AGV: Automated Guided Vehicle
  • AMR: Autonomous Mobile Robots
  • ERP: Enterprise Resource Planning
  • FTF: Fahrerloses Transportfahrzeug

  • FTS: Fahrerloses Transportsystem
  • LTO-Batterie: Litium-Titanat-Batterie
  • VNA: Very Narrow Aisle
  • WMS: Warehouse Management System

Der Hauptunterschied ist, dass ein FTF wie die Linde Geräte spurgeführt sind. Diese Fahrzeuge bewegen sich nur auf vorher definierten Routen. Dies hat zur Folge, dass sie stehen bleiben, wenn sich ein Hindernis auf der Route befindet. Ein Vorteil der AMR ist, dass diesen nur ein Bereich vorgegeben wird, in dem sie sich bewegen. Die AMR berechnen selbstständig die bestmögliche Route und können Hindernissen ausweichen, das die Flexibilität dieser Fahrzeuge erhöht. Durch das Ausweichen und ständige Neuberechnen der Fahrrouten minimiert sich die Prozessstabilität. Sinnvoll ist die genannte Flexibilität bei den Reinigungsrobotern von Adlatus und den mobilen Robotern von Sherpa.

In den Anfängen der fahrerlosen Transporte wurden die Fahrzeuge mittels Spurführung geführt. Diese Navigation erfolgte beispielweise mit einer induktiven oder optischen Spurführung. Ein Nachteil dieser Navigationsart stellt die Anpassungsfähigkeit dar, da hierfür erneut Anpassungen an der Infrastruktur erfolgen muss. Die modernste Art der Spurführung ist die GEO-Navigation. Hier ist keine zusätzliche Infrastruktur notwendig. Vor der Installation der Geräte mit Vision-Based-Navigation wird eine Karte aufgezeichnet und dort die Routen programmiert. Eine Anpassung der Fahrwege ist ohne Veränderung der Infrastruktur möglich.

Das ist technisch möglich und in gewisser Weise sinnvoll. Allerdings empfehlen wir je nach Art des Systems, Anforderungen und Umgebungsbedingungen, die dynamische Streckenführung zu vermeiden. Gründe dafür sind zum einen das Erkennen der Länge des Gerätes erst beim vorbeifahren und die Effizienz des Systems reduziert wird. Für den Umgang mit Hindernissen gibt es verschiedene Lösungen. Eine mögliche Lösung wäre, Alarme auszulösen, die das Entfernen des Hinternisses anzeigen.

Aus technischer Sicht ist ein Betrieb im Außenbereich grundsätzlich möglich. Größtes Problem stellt aktuell die Erreichung des Performance Level D in Verbindung mit einer hohen technischen Verfügbarkeit dar. Für den Betrieb eines Outdoor AGV ist mit einer geringeren Verfügbarkeit zu rechnen, welche insbesondere in Abhängigkeit zur Jahreszeit und den regionalen Gegebenheiten steht.

Suffel bietet für AGVs den gleichen umfangreichen Service wie für manuelle Fahrzeuge. Zusätzlich kann dieser Service einen 24/7 Remote-Hotline-Support beinhalten.

Dies ist nicht notwendig. Störungen wie beispielsweise das Verschieben von Paletten oder Überhang müssen vermieden werden, um einen zuverlässigen und gut laufenden Prozess zu gewährleisten. Der häufigste Fehler ist, dass mögliche Überhänge von Lasten bei der Systemauslegung nicht berücksichtigt werden. Im manuellen Betrieb muss die Positionierung von Paletten oder Lasten nicht zu 100% optimal sein. Das ist im Automatikbetrieb nicht möglich, denn die Sicherheitsabstände zwischen den Lasten sind einzuhalten. Aus diesem Grund empfehlen wir einen gemeinsamen Begutachtungstermin der vorhandenen Regalsysteme. Auch bei der Planung einer neuen Regalanlage ist ein Vorabtermin notwendig, um ausreichend Abstand zwischen den Paletten und Lasten einzuhalten, und somit einen reibungslosen automatischen Prozess zu gewährleisten.

Die AGV-Systeme enthalten eine firmenintern entwickelte Steuerungssoftware mit einem Host-Protokoll, die mit verschiedenen WMS-Systemen kommunizieren kann. Neben der AGV-Steuerungssoftware haben wir auch die Möglichkeit, eine Middleware bereitzustellen, um die Lücke zwischen diesen Systemen zu schließen. Eine detaillierte Planung ist daher ein relevanter Teil des Planungsprozesses, um zu klären, wie die beiden Systeme miteinander kommunizieren.

Ja, dias ist möglich. Ein Prozess könnte sein, dass das AGV einen Ladungsträger in der Anlage platziert und danach der Umreifungsprozess gestartet wird.

Wenn der konkrete Anwendungsfall mit allen benötigten Elementen eindeutig definiert ist, kann ein kommerzielles Angebot erstellt werden - das ist Teil unseres Services. Handelt es sich jedoch um ein sehr frühes Projektstadium mit vielen allgemeinen Fragen, die zur Problemlösung noch beantwortet werden müssen, bietet Suffel eine unabhängige Intralogistik-Beratung als separate Dienstleistung an. Diese Dienstleistung ist kostenpflichtig. In diesem Fall analysieren unsere Spezialisten die bestehenden Prozesse und erarbeiten Alternativen zur Optimierung der Logistik. Die erarbeiteten Handlungsempfehlungen können unter anderem auch stationäre Automatisierungslösungen umfassen. Auf Wunsch erstellen wir im Anschluss auch hier gerne ein entsprechendes Angebot.

Ja, das ist möglich. Die Verkehrssteuerung kann mit allen möglichen anderen Systemen verbunden werden. Außerdem wird ein Ablauf für Notsituationen programmiert, bei dem die Fahrzeuge wissen wie sie sich verhalten müssen. Eine Möglichkeit ist es, dass im Brandfall alle Geräte in eine Wartestellung gehen oder zu den Parkpositionen fahren.

Aus CE- und Zuverlässigkeitsgründen bieten wir immer die Unterstützung durch einen unserer Ingenieure an. Kleine Änderungen sind schnell gemacht.

Die Erfahrungen zeigen, dass ein Planungszeitraum von 3 bis 6 Monaten erforderlich ist, bevor die Umsetzung mit den Projektleitern beginnt. Die Vorbereitung und der Beginn der Inbetriebnahme ist in der Regel in einem Zeitraum von 3 bis 6 Monaten abgeschlossen. Das Layout muss geplant, die Batterieinfrastruktur vorbereitet und schließlich die abzudeckenden Prozesse definiert werden. In der Regel dauert es insgesamt 6 bis 12 Monate, bis das System zur Übergabe bereit ist. Die Projektdauer hängt maßgeblich von der Komplexität der Aufgabe ab. Außerdem ist kundeseitig die Koordination seiner internen Stakeholder notwendig: Dazu zählt die Bereitstellung eines Projektmanagers, der u.a. die IT-Mitarbeiter führt. Wenn das System in Betrieb ist, benötigen unsere Kunden einen Systembetreiber, der täglich die ordnungsgemäße Funktion des Systems überwacht. Die Phase der Inbetriebnahme ist ideal, um das Personal mit dem neuen System vertraut zu machen. Wir empfehlen, die zuständigen Mitarbeiter, die das System später bedienen werden, frühzeitig einzubinden.

Es gibt verschiedene automatisierte Batterieladekonzepte, von denen der manuelle Batteriewechsel am häufigsten verwendet wird (die Fahrzeuge steuern ein-, zwei- oder dreimal pro Tag den Batteriewechselpunkt an, wo die Batterie von einem Mitarbeiter, wie bei einem manuellen Gerät, getauscht werden muss). Eine weitere Möglichkeit stellt die Verwendung einer LTO-Batterie dar. Diese wird automatisiert geladen, sobald der der Stapler im Leerlauf (also ohne Auftrag) ist oder die Batteriekapazität unter ein bestimmtes Niveau fällt. Hierzu fährt das Gerät selbstständig an eine Schnellladestation. 

Ja. Wir haben unterschiedliche Arten von Blocklagern mit verschiedenen Ladungstypen wie z.B. Gitterboxen bereits realisiert. Allerdings gibt es bei dieser Art von Anwendung eine Einschränkung: Die Ladungsträger müssen für den Betrieb geeignet sein. Oft kann die Vielfalt an Gütern und Abmessungen sowie die geringen Toleranzen dazu führen, dass ein Blocklager nicht ratsam ist. Daher müssen einige Überprüfungen und Qualifizierungen des Blocklagers vorgenommen werden. Wir können als Dienstleistung anbieten, diese Anwendungen mit Schubmaststaplern oder Hochhubwagen zu testen, um herauszufinden, ob das individuelle Blocklager für eine automatisierte Lösung geeignet ist.

Eine reduzierte Geschwindigkeit bedeutet nicht, dass es eine technische Ursache ist. Die AGVs können genauso schnell fahren wie manuelle Stapler. Wir begrenzen die Geschwindigkeit, um sicheres Fahren und Handling zu gewährleisten. Zudem arbeiten die Stapler kontinuierlich und ohne Unterbrechung, sodass sie über einen Zeitraum von 24/7 eine große Leistung erbringen. Es hat sich herausgestellt, dass eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit die Systemleistung nur geringfügig verbessert. Die große Optimierung liegt in der Lasterkennung, der Anpassung der Fahrzeugposition und dem In- und Auslagerungsprozess. Große Verbesserungen erzielen wir mit der Kameratechnologie, die wir z. B. in VNA- und Schubmaststapler-Systeme integrieren.

Jedes AGV ist mit Sicherheitssensoren ausgestattet und diese erkennen, wenn sich ein Hindernis im Weg befindet. Dieses Hindernis kann ein Mensch, aber auch eine Palette oder etwas anderes sein. Abhängig von der Entfernung des Hindernisses weiß das AGV, wie es darauf reagieren soll: Die Geschwindigkeit verringern, anhalten oder neu starten. Zusätzlich sind alle FTF mit Notstopps ausgestattet, falls ein Hindernis unerwartet auftaucht. Durch die Aktivierung des Notstopps stoppt das FTF direkt alle Funktionalitäten. Alle AGV Lösungen verfügen außerdem über ein CE-Zertifikat, das sicherstellt, dass alle möglicherweise auftretenden Sicherheitsfragen im Vorfeld geprüft wurden.

Das WLAN wird von den Kunden bereitgestellt. Die AGVs haben spezifische Anforderungen an die Konfiguration. Wir bieten das WLAN nicht selbst an, aber wir unterstützen Sie bei der Spezifikation.

Wie auch bei den manuellen Fahrzeugen, ist auch der Umgang mit automatisierten Systemen in Niederschriften geregelt. Die wichtigsten Normen und Vorschriften sind:

  • DIN EN 1525: Sicherheit von Flugförderzeugen, fahrerlose Flurförderzeuge und ihre Systeme
  • DIN EN ISO 3691- 4: Flurförderzeuge - Sicherheitstechnische Anforderungen und Verifizierung
    • Teil 4: Fahrerlose Flurförderzeuge und ihre Systeme
  • ASR 1.8: Technische Regeln für Arbeitsstätten – Verkehrswege

 

Einen Leitfaden für den sicheren Umgang mit FTS finden Sie im Forum FTS unter: https://forum-fts.com/leitfaden-fts-sicherheit/

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